1971 Auto der Zukunft

Die Kombination von Google und einigen freien Stunden ist eine tödliche Kombination. Gestern Abend, in dem Versuch, eine Kopie des Ryder-Berichts zu finden (eine Art Post-Nationalisierungsplan für das angeschlagene britische Leyland), stieß ich auf ein faszinierendes Interview von 1971 mit einem Typen namens Harry Webster.

Im Daily Express veröffentlicht, war Webster nationale Nachrichten, weil er gerade Alec Issigonis als technischen Chef von Austin Morris ersetzt hatte.

Issigonis war in den 1960er Jahren nach dem Erfolg der Mini und Austin 1100/1300 zu einem bekannten Namen, Medienstar und Freund der Royals geworden. His Sein Ersatz, so der Express, wäre ein sehr einflussreicher Mann, der für "eins von drei neuen Autos auf unseren Straßen in der Zukunft" verantwortlich sein würde.

Webster (der 1932 als Standard-Triumph-Lehrling begann und an Projekten wie dem 200er-Salon, Spitfire und Stag mitwirkte) redete am Tag vor seiner Amtsübernahme in Longbridge über seine Vision eines Autos der Zukunft.

"Drei wichtige Dinge betreffen uns in den Autos, die wir jetzt für drei bis vier Jahre entwerfen und bauen - Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit und ein Minimum an Service." Webster sagte, dass er Autos sehen wollte, die "wenig oder nicht" brauchten. Wartung in den ersten drei oder vier Jahren des Lebens des Autos.

Er wollte auch Autos bauen, bei denen keine Reparatur "mehr als eine Stunde" benötigte (teilweise wegen "hoher Arbeitskosten"), und sogar größere Komponenten konnten an jeder Autobahntankstelle "ausgesteckt" und ersetzt werden.

Das defekte Teil, z. B. das Getriebe, wird zur Reparatur und zum Weiterverkauf an das Werk geschickt.

Webster schaute weiter in seine Kristallkugel.

"Da die weltweite Treibstoffversorgung aufgebraucht ist und die Schwellenländer die Rohölpreise in die Höhe treiben und weniger exportieren, muss der Schwerpunkt darauf liegen, zu sparen, welchen Treibstoff wir haben. Dies bedeutet, dass eine niedrigere Kraftstoffqualität verwendet wird. And "Und Blei wird in den nächsten drei Jahren wegen der Verschmutzungsprobleme definitiv vom Benzin fallen. Ich sehe keine großen Durchbrüche durch Dampf-, Elektro- oder Atommotoren für Autos, außer in sehr weit entfernter Zukunft. "

Webster bedauerte auch die große Vielfalt unterschiedlicher Vorschriften und wollte nationale, europäische und dann globale Vorschriften sehen, was, dachte er, Massenstandardisierung und viel niedrigere Produktionskosten erlauben würde.

Webster sagte auch dem Express-Reporter, dass diese Standardisierung unvermeidlich dazu führen würde, dass Serienfahrzeuge immer ähnlicher würden.

"Das eigentliche Styling wird immer wichtiger, obwohl es sehr viel schwieriger werden wird, Individualität im Produkt zu erreichen. Aber sie sind teuflisch clever, diese Styling-Kollegen. "Jetzt, 39 Jahre später, ist es faszinierend, seine Vision zu sehen, den Autobesitz erschwinglicher zu machen und die Unzuverlässigkeit durch Standardisierung und Plug-in auf nicht mehr als eine Stunde zu reduzieren. Plug-out, Engineering.

Es ist natürlich nie bei BL passiert. Webster (1972 ein CBE) kämpfte darum, die Dinge in die Tat umzusetzen, als die BLMC dem Kollaps zum Opfer fiel. Er hat jedoch diesen bewundernswert einfachen Mini-Ersatz im Michelotti-Stil in Auftrag gegeben, ein Projekt, das schließlich zur Mini Metro wurde.

Diese Vision der technischen Einfachheit hat es jedoch in die Maestro-Prototypen geschafft, die in den späten 1970er Jahren entwickelt wurden, aber für das Familienauto der frühen 1980er Jahre wurde es als zu streng beurteilt.

Was sich änderte, war, dass die Japaner Zuverlässigkeit ohne die Notwendigkeit der Einfachheit nagelten.

Kein Wunder also, dass BL-Chef Edwardes fast genau acht Jahre, nachdem Webster zum ersten Mal in sein Büro in Longbridge gegangen war, nach Japan geflogen war, um Honda-Technologie zu lizenzieren.

Wie ironisch, dass diese fremde Technologie zuerst von BL unter dem Triumph-Abzeichen verkauft wurde.

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